[…]

L’examen de ce moyen suppose de se pencher au préalable sur les diverses motifs de non-garantie opposés par les assureurs.

Sur la garantie due par O

Conformément à l’article 1315 du Code civil, il appartient à celui qui réclame le bénéfice d’une assurance de rapporter la preuve que sont réunies les conditions prévues par la police pour mettre en jeu la garantie. Inversement, l’assureur qui entend opposer une exclusion de garantie doit démontrer la réunion des conditions de fait d’une telle exclusion.

Il est établi par les documents contractuels versés aux débats, et non contestés par les parties qu’à la date de l’accident, l’appareil Tampico TB 9 immatriculé F-GCET faisait l’objet d’une police ‘Responsabilité civile accident aéronef’ souscrite auprès d’O par l’Aéro-club de Péronne à effet du 1er août 1992, et garantissant :

— ’le souscripteur, le propriétaire de l’aéronef et toute personne ayant, avec leur autorisation, la garde ou la conduite de l’aéronef’ contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile pouvant leur incomber en raison des dommages matériels ou corporels causés à des personnes non transportées d’une part, et des dommages corporels causés aux occupants (passagers ou membres d’équipage) à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement ou de débarquement d’autre part (convention annexe B) ;

— le préjudice corporel subi par les personnes non responsables de l’accident se trouvant à bord de l’aéronef, ‘à l’exclusion de tout membre d’équipage’ (convention spéciale B1) ;

— la responsabilité civile applicable aux associations aéronautiques (convention spéciale B2).

Cette dernière garantie n’est acquise à aucune des parties, puisque rien ne permet de retenir la responsabilité civile de l’Aéro-club de Péronne, ainsi qu’il a été expliqué précédemment, mais seulement celle du pilote qui avait la garde de l’appareil au moment de l’accident, conformément à la convention annexe B.

L’examen des autres garanties requiert par contre de plus longs développements, qui sint fonction de la situation de chacun des appelants.

1/ Dans les rapports existant entre la société O et M. X :

Il est tenu pour constant par l’ensemble des parties que AW-AZ X était passager arrière de l’appareil au moment de l’accident.

Pour autant, la garantie prévue à la convention spéciale B1 ne permet pas de faire droit aux demandes des consorts X en tant qu’elles sont dirigées contre O, puisque les appelants n’étaient pas à bord de l’aéronef et n’agissent pas en qualité d’ayants droit, mais de victimes par ricochet, puisqu’ils se prévalent de préjudices qui leur sont propres, et non d’un préjudice directement subi par leur auteur.

Quant à la convention annexe B, elle ne permet pas de condamner O à indemniser les consorts X au titre de leur préjudice moral.

Elle permet cependant d’indemniser les personnes non transportées au titre des frais funéraires et du préjudice économique causés par le gardien de l’appareil au moment de l’accident, dont le fait dommageable est assuré, comme expliqué précédemment.

Certes, l’article 5 des conditions générales communes dispose : ‘La garantie du présent contrat n’est pas engagée lorsque les conditions ci-après ne sont pas remplies alors que l’aéronef est en évolution :

a) l’aéronef doit être apte au vol conformément aux prescriptions techniques réglementaires et pourvu d’un certificat de navigabilité (…) valide et non périmé ;

…………………………………………………………………………………………………………………….

c) le personnel prenant part à la conduite de l’aéronef doit être (…) pourvu des autorisations spéciales lorsqu’elles sont nécessaires.

En particulier, le vol ne devra pas être entrepris ou poursuivi en infraction avec la réglementation concernant les conditions de vol et les qualifications qui s’y trouvent attachées, ce, quel que soit l’équipement de l’aéronef.

La garantie est exclue même si les infractions visées (…) ci-dessus ne sont pas la cause de l’accident’.

Mais si la surcharge de l’appareil est tenue par les militaires de la Gendarmerie des Transports Aériens pour vraisemblable, elle n’est pas certaine, les enquêteurs ayant réalisé leur calcul à partir de masses qu’ils ont estimées, tant pour les passagers que pour les bagages, mais en s’en tenant à des considérations théoriques. Ils n’ont d’ailleurs estimé cette surcharge qu’à 10 ou 15 kilogrammes, ce qui rend cette estimation de masse aléatoire.

Quant à la péremption du certificat de navigabilité, alléguée par les assureurs, elle n’est pas démontrée par les pièces versées aux débats, notamment par les constatations des gendarmes, qui font mention de ce document dans une fiche annexée à leur procès-verbal de synthèse, en précisant à son sujet : ‘Situation V jusqu’au 17/09/1993’.

Au surplus, quand bien même la surcharge de l’appareil et l’absence de certificat de navigabilité valable seraient-ils établis qu’ils seraient sans incidence sur les droits de Madame K veuve X, compte tenu du renvoi précis que la clause de sauvegarde des droits des victimes stipulée à l’article 7 de la convention annexe B fait au e) de l’article 3 et au a) de l’article 5 des conditions générales communes.

Il a, en revanche, été établi avec certitude par les militaires de la Gendarmerie des transports aériens qu’aucun plan de vol au départ de Strasbourg-Entzheim n’avait été déposé, au mépris des prescriptions de l’arrêté du 28 juillet 1976, alors que l’aéronef a décollé pour son dernier voyage à 19h37, avant le début de la nuit aéronautique, soit 20h18 le jour de l’accident.

Ce manquement à la réglementation n’avait pas échappé à Monsieur F, qui avait expressément convenu avec le pilote de l’autre appareil qu’en cas de question du contrôle aérien sur leur destination, ils répondraient que celle-ci était Verdun, et non Péronne : cette circonstance ressort expressément de l’attestation établie par Monsieur N le 4 décembre 1995 et de la déposition de Monsieur P, telle qu’elle a été recueillie par les militaires de la Gendarmerie des transports aériens le 23 septembre 1993. L’appareil piloté par Monsieur P a d’ailleurs effectué le trajet Strasbourg-Péronne sans escale, ce qui démontre de plus fort qu’aucun des pilotes ou commandants de bord des appareils au départ de Strasbourg n’avait l’intention d’interrompre le voyage à cause de la tombée de la nuit aéronautique.

Mais ici encore, la clause de sauvegarde des droits des victimes stipulée à l’article 7 de la convention annexe B, qui renvoie au a) de l’article 5 des conditions générales communes, rend cette exclusion de garantie inopposable à Madame K, veuve X, à qui O ne peut pas davantage opposer le dol de l’assuré, alors qu’il n’est pas démontré que son époux, qui n’était que passager, y aurait pris part, et qu’en tout état de cause, Monsieur X n’est pas l’assuré au sens du contrat, le droit à indemnisation de sa veuve résultant de l’action directe contre l’assureur reconnue aux victimes.

La somme de 5 116,19 euros réclamé par Madame K, veuve X, au titre des frais funéraires est justifiée par les factures des sociétés Moreau & Fils et Boeuf Père & Fils qu’elle verse aux débats et tient compte de l’indemnité versée par une entreprise d’assistance : la société O sera donc condamnée au paiement de cette somme, majorée des intérêts au taux légal depuis la date du présent arrêt, conformément au principe posé par l’article 1153-1, alinéa 2, du Code civil.

En ce qui concerne le préjudice économique, Madame K se contente d’expliquer que ‘sur la base d’un revenu moyen de 22 867,35 euros et d’une retraite évaluée à environ 70 % dudit revenu, (il) peut être chiffré forfaitairement à la somme de 457 347,05 euros’.

Or les plus anciens avis d’imposition versés aux débats, afférents aux années 1990 et 1991 révèlent que le revenu annuel de Monsieur X, artisan monteur d’antennes, s’établissait tantôt à 12 821 euros, tantôt à 18 818 euros.

En tout état de cause, Madame K se devait de préciser ses bases de calcul, et non de demander une indemnisation ‘chiffré forfaitairement’ pour un préjudice qui, s’il est toujours délicat à chiffrer, n’est tout de même pas purement immatériel.

Dans la mesure où O reconnaît dans ses conclusions que le préjudice économique se situe ‘approximativement’ entre 114 336,76 euros et 121 959,21 euros, mais soutient ne pas être tenue d’indemniser ce chef de préjudice au-delà des 114 336,76 euros correspondant au plafond de garantie stipulé dans la police, la Cour la condamnera à payer la moindre de ces sommes à Madame K, au titre de ce seul chef de préjudice.

2/ Dans les rapports existant entre la société O et M. G :

Pour bénéficier des garanties des conventions ‘annexe B’ et ‘spéciale B1’, Monsieur G doit démontrer qu’il n’était pas le pilote de l’appareil au moment de l’accident.

En effet, la première de ces conventions énonce qu’elle ne garantit pas les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile encourue par l’assuré pour les dommages subis par l’assuré lui-même, défini au contrat comme ‘le souscripteur, le propriétaire de l’aéronef et toute personne ayant, avec leur autorisation, la garde ou la conduite de l’aéronef’.

Quant à la convention spéciale B1, elle prévoit expressément qu’elle ne s’applique pas aux membres d’équipage, définis au contrat comme les pilotes, co-pilotes élèves-pilotes, instructeurs, navigateurs, mécaniciens, radios, stewarts et hôtesses ‘dans l’exercice de leurs fonctions à bord de l’aéronef’.

Parmi les éléments invoqués par Monsieur G, certains doivent être écartés comme non probants.

Il en va ainsi de la déposition du pompier Bild, qui a extrait Monsieur G de l’habitacle et déclaré aux gendarmes, le 11 décembre 1992, qu’il lui semblait avoir coupé une ceinture arrière, mais sans pouvoir être affirmatif à ce sujet. Il en va de même pour les attestations établies les 4 décembre 1995 et 12 janvier 1999 par Monsieur N, s’attachant à démontrer que Monsieur G se trouvait en place arrière, alors qu’il avait déclaré aux gendarmes le 15 septembre 1992, soit le lendemain de l’accident qu’il pensait, sans pouvoir en être sûr, que Monsieur G se trouvait en place avant gauche.

En revanche, plusieurs indices sérieux démontrent que Monsieur G n’était pas aux commandes. Ainsi, dans la déposition qu’elle a faite aux gendarmes le 23 septembre 1992, soit quelques jours seulement après l’accident, Madame J a été affirmative sur le fait qu’au départ de Strasbourg, AW-AX G se trouvait en place arrière gauche, tandis que Messieurs Q et H occupaient respectivement les places avant droite et avant gauche. Ce témoignage est d’autant plus intéressant que Madame J ne peut être suspectée de complaisance envers Monsieur G à qui elle a reproché une ‘attitude perturbatrice’ avant l’étape de Strasbourg et qu’elle n’a pas hésité ensuite à faire assigner devant le Tribunal.

En outre, Monsieur R, avitailleur à l’aéroport de Strasbourg-Entzheim, et qui a été amené à faire le plein de l’appareil accidenté, a déclaré aux gendarmes le 26 novembre 1992 avoir remarqué que l’un des passagers arrière boitait. Or il n’est pas contesté que tel est le cas de Monsieur G, qui souffre des séquelles d’une poliomyélite à la jambe gauche et dont les effets personnels comportaient, selon un procès-verbal établi par les gendarmes le 18 septembre 1992, une carte d’invalidité.

Ces deux témoignages sont confortés par d’autres qui, sans être aussi probants, sont néanmoins concordants. Ainsi, Monsieur S, qui se trouvait dans un autre appareil, a déclaré aux militaires de la gendarmerie, le 23 septembre 1992 qu’il ‘est très vraisemblable, mais sans affirmation, que les places gauche et droite étaient occupées respectivement par Monsieur H AD et F AG’ ; la déposition faite le même jour par Monsieur T, qui participait lui aussi au voyage dans l’autre appareil, fait apparaître que ‘A Strasbourg, j’ai demandé à Monsieur X s’il prenait les commandes. Il m’a répondu que non, préférant donner sa place à Monsieur H, pour pouvoir filmer avec son camescope’ ;

En outre, les seuls témoins à avoir affirmé que la place avant gauche, traditionnellement sinon obligatoirement réservée au pilote, même dans un appareil à double commande, était occupée par Monsieur G sont, d’une part, Monsieur U, qui a d’ailleurs précisé qu’il n’en était pas sûr, avant de revenir sur sa déclaration, et, d’autre part, Monsieur H, qui a, dans le même temps, et étrangement, déclaré aux enquêteurs : ‘Je suis incapable de dire qui est responsable de cet accident, et je ne désire déposer plainte à l’encontre de quiconque’.

Les déclarations de Monsieur H sont d’autant moins convaincantes que tous les témoignages concordent sur le fait que Monsieur F se trouvait en place avant droite et que, dès lors, il a un intérêt personnel à soutenir qu’il ne se trouvait pas, pour sa part, à l’avant de l’appareil, sous peine d’être présumé de ce fait comme en étant le pilote au moment de l’accident. La déposition de Madame H mère, déclarant que son fils lui a toujours affirmé que Monsieur G AH, n’est pas davantage probante, compte tenu, d’une part, du lien unissant son auteur à Monsieur H, et, d’autre part, du fait qu’il s’agit d’un témoignage indirect, Madame H n’ayant pas participé au voyage.

En conséquence, rien ne permet d’affirmer, ni même de présumer que Monsieur G se trouvait effectivement en place avant et que c’est donc à lui que la garde ou la conduite de l’aéronef se trouvait confiée par l’Aéro-club au moment de l’accident.

Il convient également de souligner que Monsieur G n’était pas, au moment de l’accident, un membre d’équipage au sens du contrat d’assurance.

Enfin, Monsieur G ne peut, comme Madame K et pour les mêmes motifs, se voir opposer les diverses exclusions de garantie opposées par O et examinées précédemment.

Il résulte de tout cela que Monsieur G est bien fondé à demander son indemnisation par O AP AR au titre de la convention annexe B et de la convention spéciale B1.

Au vu du certificat médical établi par le Docteur V le 14 octobre 1992, il convient de faire droit à la demande d’expertise médicale présentée par Monsieur G, et de lui allouer une provision qui, à défaut d’autres justificatifs médicaux, sera limitée à 5 000 euros.

3/ Dans les rapports existant entre la société O et M. H :

De l’analyse qui précède, il résulte que Monsieur G se trouvait en place arrière. En outre, tous les témoignages concordent sur le fait que Messieurs F et X se trouvaient respectivement en place avant droite et en place arrière : il en résulte que Monsieur H se trouvait nécessairement en place avant gauche.

Il n’est pas contesté que l’appareil accidenté était équipé en double commande, mais rien ne permet d’affirmer que Monsieur H AH au moment du drame.

Mais dès lors que rien ne démontre le contraire, il ne peut prétendre bénéficier des garanties prévues aux conventions ‘annexe B’ et ‘spéciale B1’, celles-ci excluant expressément de son champ d’application les dommages subis par les personnes ayant la garde ou la conduite de l’aéronef et, plus généralement, les membres d’équipage : aussi Monsieur H sera-t-il débouté de l’intégralité de ses prétentions contre O.

Sur une garantie de la société O par l’Aéro-club

Il est certes prévu dans la clause de sauvegarde des droits des victimes stipulée à la convention annexe B de la police souscrite par l’Aéro-club de Péronne auprès d’O une action en remboursement de l’assureur contre l’assuré responsable.

Mais, en l’espèce, rien ne permettant de retenir la responsabilité civile de l’Aéro-club, O doit être déboutée de la demande qu’elle a présentée à son encontre.

Sur la garantie due par la société L

1/ Au titre du contrat ‘Responsabilité civile générale administration’ :

L’Aéro-club de Péronne a souscrit le 16 janvier 1992, auprès de la SM3A, aux droits de laquelle sont venues les A.G.F.- Mat, puis la société L, un contrat d’assurance intitulé ‘Responsabilité civile générale administration’ garantissant les conséquences de la responsabilité civile pouvant incomber à l’association, à son président, à ses membres dirigeants et à toute personne désignée occasionnellement par eux dans une fonction de direction et de contrôle.

Toutefois, cette garantie n’a pas vocation à s’appliquer en l’espèce, dès lors qu’il n’est pas démontré que l’accident puisse être imputé à l’Aéro-club, à Monsieur F, à un membre dirigeant, ou à une personne désignée occasionnellement par eux dans une fonction de direction et de contrôle, étant observé que cela ne peut s’entendre du simple pilotage d’un aéronef mis à disposition par l’association pour un voyage qui n’est pas organisé par elle.

De plus, l’article 3 des conditions particulières prévoit que la garantie de la responsabilité civile encourue du fait des aéronefs ne s’applique qu’à la condition expresse qu’elle ait fait l’objet d’un contrat d’assurance distinct, offrant une garantie minimale de 5 000 000 francs, et exclusivement dans le cas où ce contrat ne couvrirait pas le sinistre par suite de déchéance ou exception de non-assurance, sauf cas de cessation desdits contrats pour non-renouvellement ou non-paiement des cotisations.

Il n’est pas, en l’espèce, justifié de la réunion de ces conditions : il n’y a donc pas lieu à garantie de ce chef.

2/ Au titre de l’assurance’Multirisque des membres pratiquants’ souscrite par la F.N.A. :

Seul Monsieur G s’est prévalu de cette garantie d’assurance.

Toutefois, la société L est bien fondée à lui opposer l’article L.114-1 du Code des assurances, qui dispose que toutes actions dérivant d’un contrat d’assurance sont prescrites par deux ans à compter de l’événement qui y a donné naissance, Monsieur G ne justifiant pas, ni même n’excipant, d’une présentation de sa demande avant le 15 septembre 1994, ni d’événements qui auraient suspendu ou interrompu le cous du délai biennal.

3/ Sur une garantie de la société O par la société L :

Les termes de l’article 3 des conditions particulières de l’assurance R.C.G.A. contractée par l’Aéro-club de Péronne auprès d’O, la définition des personnes assurées donnée dans ce contrat, et l’impossibilité d’attribuer la cause de l’accident à Monsieur F plutôt qu’à Monsieur H sont autant de motifs de débouter O de son recours contre la société L.

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