L’effet exonératoire de la décision de refus de réacheminement prise par le commandant de bord CAA Paris, 27 octobre 2023, n°22PA03911
Justifie le non-réacheminement par la compagnie le refus du commandant de bord d’embarquer le passager décidé en raison d’un motif de sécurité et du refus du passager d’embarquer, dans la mesure où ces éléments ne sont pas contredits par d’autres points de l’instruction, et où il n’appartient pas à la compagnie d’exercer un pouvoir de contrainte sur les passagers.
Absence d’atteinte à la vie privée des riverains d’un aéroport à la suite de l’allongement de la piste – CEDH, 13 déc. 2012, Affaire Flamenbaum et autres c. France, n° 3675/04 ; 23264/04
L’allongement de la piste principale de l’aéroport (impliquant des nuisances sonores) ne porte pas atteinte au droit à un environnement sain et calme protégé par l’article 8 de la Convention Européenne de Sauvegarde des Droits de l’Homme dès lors que les autorités ont ménagé un juste équilibre entre les intérêts des riverains et ceux de la société dans son ensemble. L’allongement de la piste ne porte pas non plus atteinte à l’article 1 du Protocole no 1 qui protège le droit au respect des biens lorsque, d’une part, la preuve du lien de causalité entre l’allongement de la piste et l’augmentation du trafic n’est pas rapportée et, d’autre part, lorsque des mesures ont été prises par les autorités pour limiter l’impact des nuisances sonores.
Absence de préjudice anormal et spécial pour les riverains à la suite de la modification des conditions d’exploitation d’un aéroport – CAA de Marseille, 11 janv. 2010, n° 07MA01965
L’acquisition d’une propriété postérieurement à la création d’un aéroport ne permet pas au propriétaire d’ignorer les aléas résultant du développement prévisible du trafic aérien. La responsabilité du maître de l’ouvrage ne peut être engagée que si la modification des équipements ou des modalités de fonctionnement de l’ouvrage a aggravé, depuis son installation, les sujétions normales résultant du voisinage d’un aéroport en activité. Le caractère imprévisible de cette aggravation ne peut résulter de la seule aggravation quantitative des nuisances mais seulement d’un changement dans la structure ou le mode d’exploitation de l’ouvrage. À défaut, le préjudice ne peut présenter un caractère anormal et spécial de nature à ouvrir droit à indemnité. En l’espèce, l’aérogare MP2 destinée à accueillir les compagnies aériennes low cost a été installée dans un hangar de fret déjà existant au nord-est de la plate-forme aéroportuaire et il n’est pas établi que l’exploitation de cette aérogare ait aggravé les nuisances subies. La demande d’indemnisation de la requérante est donc rejetée.
Méconnaissance du principe de non-régression de la protection environnementale – CE, 9 juill. 2021, n° 439195
La possibilité de déroger sans limite à l’interdiction d’atterrissage nocturne méconnaît le principe de non-régression de la protection de l’environnement. Il incombait à l’administration d’une part d’encadrer le trafic aérien nocturne qui pourrait résulter de l’octroi de ces dérogations, et d’autre part, d’indiquer les motifs d’intérêt général qui justifient de telles dérogations.
Dérogation aux restrictions d’exploitation et respect du principe de non-régression de la protection environnementale – CE, 25 janv. 2023, n° 463812
Les restrictions d’exploitation de l’aérodrome de Beauvais-Tillé peuvent faire l’objet de dérogations sans méconnaître le principe de non-régression en matière de protection de l’environnement, dès lors que ces dérogations sont limitées aux aéronefs qui, d’une part, devaient atterrir avant le couvre-feu et repartir le lendemain, et qui, d’autre part, subissent un retard pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur, effectuent des vols réguliers de transport de passagers et répondent aux normes acoustiques. Ces dérogations doivent également être justifiées au regard des conséquences environnementales ou d’ordre public qu’emporterait une impossibilité d’atterrissage en dehors du couvre-feu.
Pouvoir de contrôle de l’État en matière de sûreté aérienne – CE, 9 mars 2005, 264689
Les services compétents de l’État ne peuvent renoncer à leurs pouvoirs de direction et de contrôle en matière de sûreté aérienne, sans préjudice des performances ou obligations auxquelles sont tenus les exploitants d’aérodromes, laissant à ces derniers une certaine marge d’appréciation, qu’impose la diversité des situations des aéroports, dans le choix des moyens et l’organisation permettant de s’y conformer, sous le contrôle des autorités compétentes.
Règlementation européenne des PHMR
Règlement (CE) no 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE).
Sanction du non-paiement des redevances dues par les exploitants d’un même aéronef – CE, 21 octobre 1988, n° 70294 ; 70918
En cas de non paiement des redevances aéroportuaires, en application de l’ancien article R.224-4 du code de l’aviation civile, l’exploitant de l’aérodrome est admis à requérir de l’autorité responsable de la circulation aérienne sur l’aérodrome que l’aéronef y soit retenu jusqu’à consignation du montant des sommes en litige. Si l’aéronef est exploité par plusieurs personnes, il peut être retenu au sol quand bien même le non paiement des redevances n’émanerait que de l’un seulement desdits exploitants alors que les autres se seraient régulièrement acquittés des redevances mises à leur charge.
Définition du périmètre des activités et services pris en compte pour déterminer le montant des redevances aéroportuaires pour services rendus (périmètre régulé) – CE, 31 décembre 2019, n° 424088
Le ministre des transports est compétent pour définir la liste des activités et services inclus dans le « périmètre régulé » de certains aérodromes. La consultation des usagers de l’aérodrome n’est pas requise pour ce faire. La décision du ministre qui inclus dans ce périmètre, outre les activités directement liées à l’exploitation des aéronefs, celles liées au stationnement automobile et aux transports publics et qui exclu les activités commerciales et de services, telles que les boutiques, la restauration, les services bancaires et de change, l’hôtellerie, la location d’automobiles et la publicité, ainsi que les activités foncières et immobilières hors aérogares est considérée comme légale. En revanche, le ministre des transports ne peut fixer un plafond d’évolution du montant des redevances sans limitation de durée.
L’absence d’escorte à bord et le refus d’embarquer émis par le passager, qui a déjà fait l’objet de tentatives de réacheminement antérieures, justifient le refus d’embarquement par la compagnie sollicitée CAA Paris, 14 octobre 2022, n°20PA02729
L’absence d’escorte à bord et le refus d’embarquer d’un passager inadmissible qui a déjà fait l’objet de plusieurs tentatives de réacheminement (il s’agissait de la cinquième en l’espèce) justifient le refus du commandant de bord de réacheminer le passager, s’il est décidé au regard du risque présenté pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants. La sanction administrative infligée à la compagnie dans ces circonstances est donc infondée.